说到航运，我们大家常常能听到XX联盟这样的字眼，那么航运联盟到底是啥状况？今天来捋一捋！

  航运联盟是几个快船公司联合一起互帮互助，共享舱位以及其他航运资源，目前航运舞台上比较著名的三大联盟，基本覆盖了美国航线，亚欧、跨太平洋、跨大西洋等贸易量最大相关航线，让我们来看看它们都是谁！

  由丹麦马士基-挪威欧洲联运公司Maersk（马士基）和瑞士地中海航运公司 MSC（地中海）2家国际航运公司组成。

  2M联盟是目前全球最大的航运联盟之一，覆盖了世界各地的航线，包括亚洲、欧洲、北美和南美等地区。（不过今年初，双方已经宣布要“散伙”，具体终止时间为2025年1月，不知道到时候会是什么一个情况呢？）

  由CMA-CGM（达飞轮船）, Cosco（中远海运）, Evergreen（长荣海运）, OOCL（东方海外）组成的海运船司联盟。OA联盟占据了国内到美西海运跨境电子商务货物的主导运输，表现为航线精准、时效快速、提柜便捷。

  由Hapag Lloyd（赫伯罗特）, ONE Line（海洋网联），YANGMING（阳明）, Hyundai（现代）组成的航运联盟，TA联盟在全世界内提供船运服务，并覆盖亚洲、欧洲、地中海、北美和南美等主要航线。

  这些联盟的成立旨在通过共享船舶、合并航线和提高运力利用率来提供更高效、更稳定的船运服务。具体操作上看，他们能够共同使用港口、码头和物流设施等资源，共享制定航线、共享船运航线和容器，进而时购买运输服务的客户能获得更广泛的航线服务、更多的船期选择和更高的运力弹性，从而更好地满足卖家们的运货需求。

  虽然说航运联盟看似是多个航运公司的联合协作，但是从深层次看，还有下面一些需要我们来关注的信息：

  航运联盟既不是简单的共舱协议，也不是外行人理解上的船公司寡头垄断，而是班轮公司通过协议，共同制定干线航线，挂靠港口次序，运力投放（包括正常的船舶投放，和临时的停航，加班船），舱位分配等事项，联盟的内容与意义十分丰富。

  但是除此之外，这些班轮公司的经营都是完全独立的，比如制定运价，租船，购船，船队经营，集装箱管理等等都是各自独立决定的。所以中，美，欧盟的反垄断机构，从未就船公司组成航运联盟一事判定过有垄断行为。

  另一方面，航运联盟因为合作程度更深，对于运力控制，航线优化，降低经营成本等方面要比以前的共舱协议更为有效。

  一些近洋线，支线往往并不在联盟范围内。举个例子，同属Ocean Alliance的中远和CMA，都有从宁波到马尼拉，但是中远和正利（CNC，CMA的Intra-Asia品牌）在这条航线上并不做联盟经营，是完全各自经营的。

  再举一个支线的例子。从深圳到土耳其Gebze，Ocean Alliance联盟内的中远和长荣可能都是同一干线服务至希腊Piraeus港，但是两家到Gebze则是各自出驳船靠不同的码头。

  从行业上来看，航运联盟基本结束了之前船公司之间较为野蛮的市场占有率争夺大战，因此市场运力的投放和缩减变得更加理性和反应迅速。不然现在的海运市场可能更为内卷，大家一蜂窝投入，导致运力过剩，又一蜂窝撤出，完全劳民伤财且混乱不堪。

  从船公司的角度来看，航运联盟降低了船公司的经营成本，可以用比较小的船队规模和更高的船舶装载率经营更多的航线。不然条条线路都要投入运力硬件，一不留神就把自己拖垮了！

  在过去的三年疫情特殊时期，航运联盟对供不应求的运力市场起到了一定非消极作用，而且某些特定的程度上来说，航运联盟的存在还制约了高运价的发生。

  不过合久必分分久必合也许是市场常有，前面提到的，2M联盟宣布将于2025年“散伙”，基于疫情的长尾影响，当前海运市场的表现也并不算理想。

  不知道接下来的航运联盟之间是不是还有别的变动呢？能持续关注跨境好运，获取最新相关信息哦！返回搜狐，查看更加多